Der Lockruf des Atlantiks und der Orteig-Preis

The Plastic Aviator Charles Lindberghs legendärer Flug über den Atlantik

Quelle:www.climatesolutions.org

Die 1920er Jahre waren eine Zeit rasanter Fortschritte in der Luftfahrt (1). Flugzeuge konnten nun weiter fliegen als je zuvor, und der Atlantische Ozean, diese gewaltige Wasserfläche, die die Alte und die Neue Welt trennte, wurde zur ultimativen Herausforderung für die kühnen Piloten dieser Ära (52). Die Überquerung des Atlantiks war mehr als nur ein technisches Problem; sie war ein Symbol für menschlichen Mut, technologischen Fortschritt und die Überwindung natürlicher Grenzen.

Inmitten dieser aufstrebenden Begeisterung für die Fliegerei trat ein Mann namens Raymond Orteig ins Rampenlicht. Orteig, ein in Frankreich geborener amerikanischer Hotelier und Philanthrop, hatte eine Leidenschaft für die Luftfahrt entwickelt (4, 5, 40). Inspiriert von früheren, kürzeren Transatlantikflügen, wie dem Nonstopflug von Neufundland nach Irland im Jahr 1919 (4), wollte er die Entwicklung weiter vorantreiben. Im Mai 1919 schrieb er einen Preis aus, der die Luftfahrtgeschichte prägen sollte (1, ff).
In einem Brief an den Aero Club of America erklärte Orteig: "Als Ansporn für mutige Flieger möchte ich [...] einen Preis von $25.000 für den ersten Flieger eines alliierten Landes aussetzen, der den Atlantik in einem Flug von Paris nach New York oder von New York nach Paris überquert" (1, 4, 59). Die geforderte Distanz von etwa 3.600 Meilen (ca. 5.800 km) war fast doppelt so weit wie der bisherige Rekordflug über den Atlantik und schien zunächst eine schier unlösbare Aufgabe (4, 8, 29, 31, 33, 40, 53, 54). Orteigs Motivation war es, "mutige Flieger anzuspornen" (1, 4) und eine Luftbrücke zwischen seinem Geburtsland Frankreich und seiner Wahlheimat, den USA, zu schaffen (2, 4, 40).
Der Orteig-Preis war weit mehr als nur eine finanzielle Belohnung. Er fungierte als starker Katalysator für technologische Innovation und Risikobereitschaft in einer noch jungen Industrie. Obwohl die technischen Möglichkeiten anfangs begrenzt waren (4), blieb der Preis bestehen. Die ursprüngliche Fünfjahresfrist verstrich 1924, ohne dass jemand den Preis beanspruchen konnte, was die enorme Schwierigkeit des Unterfangens unterstrich (4, 40, 59). Orteig verlängerte die Frist jedoch um weitere fünf Jahre (4, 40, 59). Als die Flugzeugtechnik Mitte der 1920er Jahre ausreichend fortgeschritten war, löste der Preis einen wahren Wettbewerb aus. Mindestens neun Teams meldeten sich bis 1926 formell an (4), und es wurden erhebliche Summen investiert – oft weit mehr als der Wert des Preises selbst – um spezielle Flugzeuge zu entwickeln und den Flug zu wagen (1, 4, 7, 33, 37, 59). Dieser Wettlauf trieb die Grenzen der Flugzeugreichweite, der Motorenzuverlässigkeit und der Navigationstechniken direkt voran. Der Preis war somit nicht nur ein Ziel, sondern ein Motor, der den Fortschritt antrieb, der notwendig war, um dieses Ziel überhaupt zu erreichen.

Eine Spur gescheiterter Versuche und hoher Einsätze

Der Weg zum Ruhm war jedoch mit Gefahren gepflastert. Die Überquerung des Atlantiks war keine neue Idee – bereits 1919 hatten die Briten John Alcock und Arthur Brown den Ozean nonstop von Neufundland nach Irland überflogen (4, 31, 35, 41, 52), und es gab frühere Überquerungen durch Flugboote der US Navy in Etappen sowie durch Luftschiffe (35, 39). Doch der Nonstopflug zwischen den Metropolen New York und Paris, noch dazu allein, war eine einzigartige und weitaus gefährlichere Herausforderung (1, 4, 8, 31, 33, 35, 39, 41, 52, 53, 54).
Die Geschichte des Orteig-Preises ist auch eine Geschichte von Tragödien und gescheiterten Hoffnungen, die die immensen Risiken verdeutlichten (6, 7, 33, 37, 40, 53, 59). Mehrere berühmte Flieger versuchten sich an der Aufgabe und scheiterten:

René Fonck (September 1926): Der französische Fliegerheld und sein Team starteten mit einer von Igor Sikorsky entworfenen Maschine, der Sikorsky S-35. Das Flugzeug war jedoch hoffnungslos überladen und stürzte beim Startversuch auf dem Roosevelt Field in Flammen ab. Zwei der vier Besatzungsmitglieder, Clavier und Islamoff, kamen ums Leben (1, 7, 40, 53, 59).
Noel Davis & Stanton Wooster (April 1927): Ihr Flugzeug, eine Keystone Pathfinder namens American Legion, stürzte bei einem Testflug ab, wobei beide Piloten getötet wurden (7, 53, 59).
Charles Nungesser & François Coli (Mai 1927): Dieses französische Team wagte die schwierigere Ost-West-Überquerung von Paris nach New York mit ihrer Levasseur L'Oiseau Blanc (Der weiße Vogel). Sie starteten am 8. Mai 1927, wurden zuletzt vor der irischen Küste gesehen und verschwanden spurlos auf See – eines der großen ungelösten Rätsel der Luftfahrtgeschichte. Ihr Verschwinden kurz vor Lindberghs Flug erhöhte die Spannung und verdeutlichte die Gefahren (7, 9, 53, 59).
Richard E. Byrd: Der Polarforscher und sein Team ließen eine Fokker namens America bauen. Ein Unfall bei einem Testflug im April 1927 verletzte den Piloten Floyd Bennett (7, 59). Byrd flog schließlich im Juni 1927 mit einer Ersatzmannschaft nach Frankreich, verpasste aber Paris wegen Nebels und musste an der Küste notwassern (7, 37, 59).
Clarence Chamberlin: Sein Versuch mit einer Bellanca Columbia wurde durch Streitigkeiten mit dem Geldgeber Charles Levine behindert. Obwohl sie bei einem Testflug einen Dauerflugrekord aufstellten, starteten sie nicht rechtzeitig zum Preisflug, flogen aber später, nach Lindberghs Erfolg, nach Deutschland (7, 37, 59).

Der Preis forderte einen hohen menschlichen Tribut: Sechs Männer starben bei drei verschiedenen Abstürzen, die direkt mit den Preisversuchen zusammenhingen, und drei weitere wurden bei einem vierten Unfall verletzt (7). Im Frühjahr und Sommer 1927 versuchten insgesamt 40 Piloten Langstreckenflüge über den Ozean, was zu 21 Todesfällen führte (7). Diese Zeit wurde von einem Historiker treffend als "Orteig-inspirierter Wahnsinn" bezeichnet (3).
Diese hohe Ausfallrate war kein reines Pech. Sie offenbarte schonungslos die kritischen Schwachstellen der damaligen Luftfahrttechnologie und Flugplanung. Probleme wie das Management des enormen Gewichts durch die riesigen Treibstoffmengen, die Zuverlässigkeit der Motoren unter stundenlanger Dauerbelastung, die Startleistung vollbeladener Maschinen und die präzise Navigation über tausende von Kilometern offener See stellten gewaltige Hürden dar (7, 19, 40, 59). Foncks Absturz war direkt auf Überladung zurückzuführen (7, 59). Die Abstürze von Davis/Wooster und Byrds Team bei Testflügen deuteten auf grundlegende Probleme mit der Struktur oder dem Handling der speziell angefertigten Maschinen hin, noch bevor die eigentliche Herausforderung begann (7, 53, 59). Jedes Scheitern lieferte bittere Lektionen und machte deutlich, dass Erfolg nicht nur Mut, sondern auch Durchbrüche in Flugzeugdesign, Motorenausdauer, Ladekapazität und minutiöser Planung erforderte – genau die Bereiche, auf die sich Charles Lindbergh konzentrieren sollte (12, 19, 54).

Ein Flieger im Werden

Inmitten dieses gefährlichen Wettstreits trat ein relativ unbekannter junger Mann auf die Bühne: Charles Augustus Lindbergh Jr., geboren am 4. Februar 1902 in Detroit, Michigan, und aufgewachsen auf einer Farm in Little Falls, Minnesota (8, 10, 12, 13, 55). Sein Vater, Charles August Lindbergh Sr., war Anwalt und vertrat Minnesota von 1907 bis 1917 im US-Kongress (8, 10, 12, 41, 61). Schon in seiner Kindheit zeigte Lindbergh ein außergewöhnliches mechanisches Geschick (12, 61). Mit 18 Jahren begann er ein Ingenieurstudium an der University of Wisconsin, doch die Faszination für die aufregende, junge Welt der Luftfahrt war stärker (10, 12, 58, 61). Nach nur zwei Jahren verließ er die Universität, um seiner Leidenschaft nachzugehen (10, 12, 58, 61).
Seine fliegerische Laufbahn begann bescheiden. Er lernte das Fliegen an der Nebraska Aircraft Corporation's flying school in Lincoln (10, 58). Seinen ersten Flug als Passagier machte er im April 1922, doch für einen Alleinflug fehlte ihm zunächst das Geld für die Kaution (58). Um Flugerfahrung zu sammeln, zog er in den nächsten Monaten als sogenannter Barnstormer durchs Land – ein waghalsiger Schauflieger, der auf Jahrmärkten und Veranstaltungen mit Stunts wie Wing-Walking (auf den Tragflächen laufen), Fallschirmspringen und waghalsigen Manövern das Publikum begeisterte (10, 12, 29, 41, 52, 58, 61). Er arbeitete auch kurzzeitig als Flugzeugmechaniker (58). Seinen ersten Alleinflug absolvierte er schließlich im Mai 1923 in Americus, Georgia, nachdem er einen ausgemusterten Doppeldecker vom Typ Curtiss JN-4 "Jenny" gekauft hatte (11, 58).
1924 trat Lindbergh in die US-Armee ein, um eine formelle Ausbildung zum Piloten des Army Air Service Reserve zu erhalten (8, 10, 12, 58, 61). Er absolvierte seine Ausbildung auf den Stützpunkten Brooks und Kelly Fields in Texas und schloss sie 1925 als Bester seiner Klasse ab (12, 58, 61). Während der Ausbildung überlebte er eine schwere Kollision in der Luft durch einen Fallschirmabsprung (58). Nach seinem Abschluss wurde er zum Second Lieutenant im Air Service Reserve Corps ernannt (8, 58, 61) und trat später der Nationalgarde von Missouri bei (58).

Quelle: cdn.britannica.com

Lindberghs vielfältige frühe Erfahrungen – seine mechanischen Kenntnisse aus dem begonnenen Ingenieurstudium (10, 12, 58, 61), die praktischen Flugfertigkeiten und kalkulierte Risikobereitschaft aus der Zeit als Barnstormer (10, 12, 41, 58, 61), die Disziplin und Präzision des Militärtrainings (8, 10, 12, 58, 61) sowie die unschätzbare Erfahrung in Navigation und dem Umgang mit Flugzeugen unter widrigen Bedingungen aus seiner Zeit als Postflieger (1, 10, 12, 29, 31, 41, 52, 58, 61) – verschafften ihm ein einzigartiges und umfassendes Fähigkeitsprofil. Er war nicht nur ein Pilot, sondern ein durch vielfältige, anspruchsvolle Erfahrungen geformter Flieger, der außergewöhnlich gut auf die vielschichtigen Herausforderungen des Transatlantikfluges vorbereitet war, weit über das reine Steuern eines Flugzeugs hinaus.

Vom Postflieger zum Atlantik-Herausforderer

Nach seiner Militärzeit kehrte Lindbergh zur zivilen Luftfahrt zurück und arbeitete als Fluglehrer und erneut als Barnstormer (58). Im Oktober 1925 wurde er von der Robertson Aircraft Corporation (RAC) in St. Louis als Chefpilot für die neu eingerichtete Luftpostroute Nr. 2 (CAM-2) zwischen St. Louis und Chicago engagiert (8, 10, 12, 17, 29, 31, 35, 48, 56, 58, 61). Mit modifizierten Doppeldeckern vom Typ de Havilland DH-4 transportierte er zusammen mit drei anderen Piloten die Post (58). Diese Arbeit war alles andere als ungefährlich. Lindbergh erwarb sich den Ruf eines vorsichtigen und fähigen Piloten (12, 61), musste aber während seiner Zeit als Flieger insgesamt viermal nach Abstürzen mit dem Fallschirm abspringen, davon zweimal auf der Postflugroute aufgrund von schlechtem Wetter oder technischem Versagen (12, 31, 41, 58, 61).
Während seiner Zeit in St. Louis erfuhr Lindbergh vom Orteig-Preis (1). Die Idee, den Atlantik zu überqueren, faszinierte ihn. Angesichts der Gefahren, denen er als Postflieger ohnehin ausgesetzt war, kam er zu der Einschätzung, dass ein Nonstopflug nach Paris möglicherweise weniger riskant sei als ein einziger Winter im Luftpostdienst (1, 61). Nachdem der französische Flieger René Fonck im September 1926 beim Startversuch gescheitert war, begann Lindbergh ernsthaft mit der Planung seines eigenen Fluges (1).
Lindberghs Entschluss war keine plötzliche Laune, sondern eine kalkulierte Ambition. Sie basierte auf seiner Einschätzung der relativen Risiken seines gefährlichen Berufs im Vergleich zur einmaligen Herausforderung des Atlantikflugs und seinem festen Glauben an die Fortschritte der Luftfahrttechnik – vorausgesetzt, er hätte das richtige Flugzeug (1, 12, 18, 61, 63). Er war bereits ein erfahrener Pilot, der die täglichen Gefahren der Luftfahrt kannte (1, 12, 31, 41, 58, 61). Seine Überzeugung, den Preis gewinnen zu können, hing entscheidend von der Verfügbarkeit eines geeigneten Flugzeugs ab (12, 61). Foncks Scheitern bestärkte ihn möglicherweise darin, dass er durch bessere Planung und Ausrüstung erfolgreich sein könnte, wo andere versagt hatten (1). Seine Motivation verband somit Ehrgeiz mit einer pragmatischen Risikoanalyse und einem starken Vertrauen in sorgfältig ausgewählte und vorbereitete Technologie.

Unterstützung sichern: Die Spirit of St. Louis nimmt Gestalt an

Um seinen Traum zu verwirklichen, benötigte Lindbergh finanzielle Unterstützung. Er überzeugte neun Geschäftsleute und Luftfahrt-Enthusiasten aus St. Louis, ihm bei der Finanzierung eines speziell angefertigten Flugzeugs zu helfen (1, 12, 61). Sie stellten insgesamt $15.000 zur Verfügung, wobei Lindbergh selbst $2.000 aus eigenen Ersparnissen beisteuerte (1, 12, 27, 29, 36, 59, 61). Als Dank an seine Gönner nannte er das Flugzeug "Spirit of St. Louis" (Geist von St. Louis) (4, 12, 16, 17, 18, 19, 29, 31, 35, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 59, 61).
Für den Bau des Flugzeugs wählte Lindbergh die relativ kleine Firma Ryan Airlines in San Diego, Kalifornien (12, 18, 27, 29, 53, 56, 57, 59, 61). Die Konstruktion erfolgte in bemerkenswert kurzer Zeit – nur 60 Tage – und in enger Zusammenarbeit zwischen Lindbergh, dem Chefingenieur Donald A. Hall und den Mitarbeitern von Ryan (15, 18, 19, 20, 57). Die Kosten waren vergleichsweise gering, Berichten zufolge zwischen $6.000 und $10.580, wobei der Firmeninhaber B.F. Mahoney zugestimmt haben soll, das Flugzeug ohne Gewinn, quasi zum Selbstkostenpreis, zu bauen (18, 20, 29). Mitte Februar 1927 reiste Lindbergh nach San Diego, um die Konstruktion und den Bau der Spirit of St. Louis persönlich zu überwachen (58).

Die Erschaffung der Spirit

Die Ryan NYP

Das Flugzeug, mit dem Lindbergh Geschichte schreiben sollte, war die Ryan NYP, wobei NYP für "New York-Paris" stand (16, 18, 19, 50). Es trug die experimentelle Registrierungsnummer N-X-211 (15, 18, 20). Obwohl sie lose auf dem Ryan M-2 Postflugzeug von 1926 basierte (15, 16, 18, 19, 20, 29, 57, 63), war die NYP eine stark modifizierte und speziell für den Transatlantikflug konstruierte Maschine (4, 16, 18, 19, 29, 31, 35, 52, 53, 63). Es handelte sich um einen einmotorigen, einsitzigen Hochdecker (5, 15, 18, 19, 20, 52, 53, 63). Die Konstruktion bestand aus einem geschweißten Stahlrohrrumpf und Tragflächen mit Holzholmen und -rippen, die mit Stoff bespannt waren – ursprünglich silbern lackierte Baumwolle (Pima Cotton) und Leinen (15, 20, 21, 26, 54).

Designphilosophie: Einfachheit, Reichweite und Risiko (Wahl des Einzelmotors)

Lindberghs grundlegende Überzeugung bei der Konstruktion war, dass ein einzelner, zuverlässiger Motor sicherer sei und eine größere Reichweite ermögliche als mehrere Motoren. Er argumentierte, dass mehrere Motoren das Risiko eines Ausfalls erhöhten, auch wenn dies nicht zwangsläufig zum Totalverlust führen musste (18, 19, 54, 63). Dies stand im Gegensatz zur Strategie von Konkurrenten wie Byrd oder Fonck, die auf mehrmotorige Flugzeuge setzten (7, 59). Lindberghs Fokus lag klar auf aerodynamischer Effizienz und maximaler Reichweite (18, 63).

Quelle:i.pinimg.com

Um Gewicht zu sparen und die Reichweite zu maximieren, wurde die Spirit of St. Louis radikal auf das Nötigste reduziert. Auf nicht essentielle Ausrüstung wie ein Funkgerät, eine Heizung und sogar einen Fallschirm wurde verzichtet (19, 29, 31, 54). Statt eines schweren Ledersitzes wurde ein leichter Korbstuhl eingebaut (29). Diese Kompromisslosigkeit brachte dem Flugzeug den Spitznamen "fliegende Apfelsinenkiste" ein (31).

Diese Designphilosophie stellte ein kalkuliertes Risiko dar, das voll auf die Zuverlässigkeit des Motors und die Ausdauer des Piloten setzte. Die Priorisierung von Treibstoffkapazität und minimalem Gewicht, selbst auf Kosten von Komfort und konventioneller Sicherheitsausrüstung, zeigt Lindberghs unbedingten Fokus auf das Hauptziel: Paris nonstop zu erreichen (18, 19, 29, 31, 54, 63). Die primäre Herausforderung war die Reichweite, die eine enorme Treibstoffmenge erforderte (15, 18, 19, 54, 57, 63). Gewicht war der Feind der Reichweite; jedes eingesparte Pfund bedeutete mehr Treibstoff oder bessere Flugleistungen (54). Lindbergh eliminierte systematisch alles, was für die Kernmission nicht absolut notwendig war (19, 29, 31, 54). Seine Wahl des Einzelmotors basierte auf der Einschätzung, dass der Wright J-5C außergewöhnlich zuverlässig war (18, 19, 21, 63). Dieser minimalistische, reichweitenorientierte Ansatz unterschied ihn maßgeblich von seinen Konkurrenten und spiegelte seine spezifische Risikobereitschaft und strategischen Prioritäten wider.

Modifikationen: Ein fliegender Treibstofftank

Um die enorme Reichweite zu erzielen, waren signifikante Änderungen gegenüber dem Basismodell M-2 notwendig. Die Spannweite wurde um 10 Fuß (ca. 3 Meter) vergrößert (15, 57), der Rumpf um 2 Fuß (ca. 60 cm) verlängert (15, 57) und die gesamte Struktur verstärkt, um die massive Treibstofflast tragen zu können (15, 29, 57). Die Vorderkante der Tragflächen wurde mit Sperrholz verkleidet (15, 57).

Das Herzstück der Modifikationen war das Treibstoffsystem. Die Spirit of St. Louis konnte insgesamt 450 US-Gallonen (ca. 1.700 Liter) Benzin aufnehmen, was einem Gewicht von etwa 1.230 kg entsprach (15, 18, 19, 28, 44, 54, 56, 57, 63). Der Treibstoff war auf fünf Tanks verteilt: einen vorderen Tank (88 Gallonen), den Haupttank (209 Gallonen) und drei Tanks in den Tragflächen (insgesamt 153 Gallonen) (18). Der große Haupttank wurde aus Sicherheitsgründen und zur optimalen Gewichtsverteilung direkt vor dem Piloten am Schwerpunkt des Flugzeugs platziert (15, 17, 18, 29, 57).

Angetrieben wurde das Flugzeug von einem Wright Whirlwind J-5C Motor, einem luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotor mit 223 PS (166 kW) (5, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 54, 57, 63). Dieser Motor galt als äußerst zuverlässig und treibstoffeffizient für seine Zeit. Er verfügte über spezielle Merkmale für den Langstreckenflug, wie eine Selbstschmierung der Ventile für bis zu 40 Stunden Dauerbetrieb (18, 63). Der Propeller war ein am Boden einstellbarer Zweiblattpropeller von Standard Steel (20).

Blindflug: Die Periskop-Lösung

Die Platzierung des Haupttanks direkt vor dem Cockpit hatte eine drastische Konsequenz: Lindbergh hatte keinerlei direkte Sicht nach vorne (15, 17, 19, 26, 29, 57). Um dieses Problem zu lösen, wurde ein einfaches Periskop an der linken Rumpfseite installiert (15, 19, 26, 57). Lindbergh hatte anfangs Bedenken wegen des zusätzlichen Luftwiderstands, stimmte der Installation aber zu (26). Das Periskop erwies sich als unverzichtbar, insbesondere beim Start, um Hindernisse zu erkennen und zu vermeiden (26). Ansonsten musste Lindbergh aus den Seitenfenstern schauen, um eine Vorstellung von der Umgebung vor ihm zu bekommen (15, 29, 57).
Diese ungewöhnliche Konstruktion, bedingt durch die Priorisierung von Sicherheit (Treibstofftank weg vom Piloten im Falle eines Unfalls) und Gewichtsverteilung, erzwang eine einzigartige Flugtechnik und verdeutlicht die extremen Kompromisse, die für diesen Flug eingegangen wurden (15, 19, 26, 29, 57). Sie unterstreicht Lindberghs Anpassungsfähigkeit und seine Abhängigkeit von Instrumenten und alternativen Sichtmethoden. Die Platzierung des Tanks war sowohl aus Sicherheits- als auch aus Balancegründen notwendig (15, 29, 57). Da die Sicht nach vorne für Start, Landung und Navigation in Bodennähe entscheidend ist, war das Periskop eine improvisierte, aber notwendige Lösung für diesen erheblichen Nachteil (15, 19, 26, 57). Diese Designwahl verkörpert die extreme Zweckmäßigkeit der Spirit und die unkonventionellen Herausforderungen, die Lindbergh akzeptierte und durch Anpassung meisterte.

Tabelle: Technische Daten der Spirit of St. Louis

Merkmal	Spezifikation	Quellen
Typ	Ryan NYP (Modifizierte Ryan M-2)	(15, 16, 18, 19, 20, 29, 57, 63)
Besatzung	1	(18, 63)
Motor	Wright J-5C Whirlwind (9-Zylinder Sternmotor, luftgekühlt, 223 PS / 166 kW)	(5, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 54, 57, 63)
Spannweite	46 ft (14,0 m)	(15, 17, 19, 20, 54, 57, 63)
Länge	27 ft 8 in (8,4 m)	(15, 17, 19, 20, 57, 63)
Höhe	9 ft 10 in (3,0 m)	(19, 20, 54, 63)
Flügelfläche	319 sq ft (29,6 m²)	(20, 54, 63)
Leergewicht	2.150 lb (975 kg)	(17, 19, 20, 54, 63)
Max. Startgewicht	5.135 lb (2.329 kg)	(15, 19, 20, 54, 63)
Treibstoffkapazität	450 US gal (1.700 L)	(18, 19, 28, 44, 56, 63)
Höchstgeschwindigkeit	ca. 130-133 mph (ca. 210-214 km/h)	(17, 18, 54)
Reisegeschwindigkeit	100-110 mph (160-180 km/h)	(18, 28, 42, 44, 63)
Reichweite	4.100 mi (6.600 km)	(18, 63)
Dienstgipfelhöhe	16.400 ft (5.000 m)	(18, 63)
Sicht nach vorne	Keine direkte Sicht; Periskop links	(15, 17, 19, 26, 29, 57)

33 ½ Stunden zum Schicksal: Der Flug

Start vom Roosevelt Field: Ein riskantes Unterfangen

Am Morgen des 20. Mai 1927, um 7:52 Uhr, hob Charles Lindbergh mit der Spirit of St. Louis vom Roosevelt Field auf Long Island, New York, ab (6, 10, 12, 17, 28, 42, 43, 44, 56, 60, 64). Das Wetter war regnerisch und trüb, die Startbahn aufgeweicht (17, 33, 42). Das Flugzeug war bis zum Rand mit 450 Gallonen Treibstoff gefüllt und wog beim Start über 5.135 Pfund (ca. 2.330 kg) (15, 19, 20, 28, 42, 44, 54, 56). Der Start war ein kritischer Moment voller Ungewissheit. Die schwer beladene Maschine beschleunigte nur mühsam auf der nassen Piste und überflog die Telefonleitungen am Ende der Bahn nur um knappe 20 Fuß (ca. 6 Meter) (28, 42, 44). Es war keineswegs sicher, ob das Flugzeug überhaupt abheben würde (19, 42). Hunderte von Zuschauern verfolgten den angespannten Moment (27, 33, 42, 56). Lindbergh selbst kommentierte den Moment mit den Worten: "Was meint ihr – versuchen wir's?" (42).

Der Start selbst war somit bereits ein kritisches Manöver, das das Flugzeug an seine absoluten Grenzen brachte, noch bevor die eigentliche Reise begann (6, 19, 28, 33, 42, 44, 56). Die extreme Last durch den Treibstoff (15, 19, 20, 28, 42, 44, 54, 56, 63) und die ungünstigen Startbedingungen (19, 42) machten diesen Moment zu einem Vabanquespiel. Konkurrenten wie Fonck waren genau in dieser Phase gescheitert (1, 7, 40, 59). Dass Lindbergh die Hindernisse nur knapp überwand (28, 42, 44), zeigt, wie gering die Fehlertoleranz war. Der Erfolg hing hier maßgeblich von Lindberghs fliegerischem Können und der Leistung des Motors ab. Dieser dramatische Auftakt unterstreicht die extremen Risiken, die Lindbergh von den ersten Augenblicken an einging.

Navigation über den weiten Atlantik: Können und Instrumente

Lindbergh folgte nicht einfach einer geraden Linie nach Osten, sondern wählte eine Großkreisroute, die ihn weiter nach Norden führte, entlang der Krümmung der Erde (27, 46). Seine Route führte ihn zunächst entlang der Küste Neuenglands, über Nova Scotia und Neufundland, bevor er sich über den offenen Ozean wagte (28, 42, 44, 56). Die Navigation stellte eine gewaltige Herausforderung dar. Ohne Funkgerät war Lindbergh auf einfache Instrumente wie Kompass, Höhenmesser und Geschwindigkeitsanzeige angewiesen (19, 31, 53). Er nutzte die Koppelnavigation (Berechnung der Position basierend auf Kurs, Geschwindigkeit und Zeit) und, wenn das Wetter es zuließ, die Beobachtung von Sonne und Sternen. Diese Methoden waren jedoch anfällig für Fehler durch Winddrift und Instrumentenungenauigkeiten, besonders über dem riesigen, merkmalfreien Ozean (19).

Quelle:airandspace.si.edu

Trotz dieser Widrigkeiten war Lindberghs Navigation erstaunlich präzise. Nach der Überquerung des Atlantiks sichtete er die Küste Irlands weniger als drei Meilen von seinem geplanten Kurs entfernt (19, 28, 44). Später erreichte er die französische Küste nahe Cherbourg, ebenfalls wie geplant (19, 44). Dieser Erfolg ohne moderne Navigationshilfen war eine bemerkenswerte Leistung, die nicht nur sorgfältige Planung, sondern auch außergewöhnliches fliegerisches Können, ein gutes Gespür für Wind und Wetter sowie die Fähigkeit, aus begrenzten Daten die richtigen Schlüsse zu ziehen, erforderte (19, 28, 44). Es zeigte, dass Lindbergh weit mehr war als nur ein Flugzeugführer; er war ein Meister der damaligen Navigation unter schwierigsten Bedingungen.

Prüfungen am Himmel: Wetter, Eis und Nebel

Während des Fluges kämpfte Lindbergh gegen zahlreiche Wetterkapriolen. Dichter Nebel verhüllte oft das Meer unter ihm (28, 42, 44, 45, 56). Er musste durch oder um Sturmfronten und Gewitterwolken navigieren (28, 42, 44). In großer Höhe traf er auf Vereisungsbedingungen, die Eis an den Tragflächen bilden ließen und ihn zwangen, in niedrigere, wärmere Luftschichten abzusteigen (28, 42, 44, 54). Zeitweise flog er nur wenige Meter über den Wellen, um unter den Wolken zu bleiben oder um sich mit der kalten Gischt wach zu halten (28, 41, 42, 43, 44, 53, 54). Die ständige Kälte in der unbeheizten Kabine war eine zusätzliche Belastung; Lindbergh überlegte, die Fenster zu schließen, entschied sich aber dagegen, um wach zu bleiben (28, 29, 42, 44, 45).

Der Kampf gegen die Müdigkeit: Schlafentzug und Halluzinationen

Die vielleicht größte Herausforderung war der Kampf gegen die eigene körperliche und geistige Erschöpfung. Lindbergh hatte in der Nacht vor dem Start nicht geschlafen und war während des 33,5-stündigen Fluges ununterbrochen wach – insgesamt über 55 Stunden ohne Schlaf (28, 41, 42, 43, 44, 45). Die Müdigkeit setzte schon nach wenigen Stunden ein (28, 42, 44). Er kämpfte verzweifelt gegen das Einnicken: Er flog tief über dem Wasser, ließ kalte Luft ins Cockpit, hielt sich die Augenlider mit den Fingern offen und schlief dennoch immer wieder für Sekunden oder Minuten ein (28, 41, 42, 43, 44, 45).

Nach etwa 24 Stunden Flugzeit, auf dem Höhepunkt der Erschöpfung, begann Lindbergh zu halluzinieren (28, 41, 42, 43, 44, 45, 54). Er berichtete später von Trugbildern wie "Nebelinseln" im Meer unter ihm (41) und "schemenhaften, durchsichtigen Gestalten", die sich schwerelos mit ihm im Cockpit bewegten und sogar zu ihm sprachen (28, 41, 42, 43, 44, 45, 54).

Quelle: images.fineartamerica.com

Dieser Flug war somit ebenso sehr ein Kampf gegen die Grenzen der menschlichen Belastbarkeit wie gegen die Elemente und die Distanz. Lindberghs Fähigkeit, trotz extremer Müdigkeit und Halluzinationen das Flugzeug sicher zu steuern und zu navigieren, war entscheidend für seinen Erfolg (28, 29, 41, 42, 43, 44, 45, 54). Der Alleinflug bedeutete keine Ablösung und keine Pause (8, ff). Die Kombination aus Schlafmangel und Flugdauer führte zu extremen physiologischen Reaktionen, die Urteilsvermögen und Reaktionszeit stark beeinträchtigen (28, 41, 42, 43, 44, 45, 54). Dass er dennoch durchhielt, zeugt von außergewöhnlicher Willenskraft. Interessanterweise wurde die Spirit of St. Louis bewusst leicht instabil konstruiert, um Lindbergh wach zu halten (26) – ein Detail, das die extreme Natur dieses Unterfangens nochmals unterstreicht.

Landfall: Von Irland nach Le Bourget

Nach endlosen Stunden über dem Wasser sichtete Lindbergh endlich wieder Leben: kleine Fischerboote (19, 28, 42, 44, 53). Kurz darauf tauchte Land auf – die Bucht von Dingle an der Südwestküste Irlands (19, 28, 42, 44, 54). Zu seiner Freude stellte er fest, dass er seinem Zeitplan um 2,5 Stunden voraus war (28, 44, 45).

Er überflog die Südspitze Englands (Cornwall) (19) und den Ärmelkanal (42). Als die Sonne unterging, erreichte er die französische Küste bei Cherbourg (19, 44). Sein Ziel war nun nicht mehr weit. Über Paris angekommen, umkreiste er den hell erleuchteten Eiffelturm (42, 53, 54) und suchte nach dem Flugfeld Le Bourget. Zuerst konnte er es nicht ausmachen, da die Flugplatzbeleuchtung spärlich war (14), doch dann sah er tausende von Autoscheinwerfern – die riesige Menschenmenge, die auf ihn wartete, wies ihm den Weg (14, 42).

Am 21. Mai 1927 um 22:22 Uhr Pariser Zeit (17:21 Uhr New Yorker Zeit) setzte die Spirit of St. Louis sicher auf dem Flugfeld Le Bourget bei Paris auf (6, 12, 28, 43, 44, 56, 60, 64). Der Flug hatte 33 Stunden und 30 Minuten gedauert (6, 8, 10, 17, 26, 28, 41, 43, 47, 52, 53, 54, 56, 60). Lindbergh hatte über 3.600 Meilen (ca. 5.800 km) zurückgelegt (4, 8, 10, 11, 12, 17, 28, 43, 47, 52, 53, 54) und war seit über 55 Stunden wach (43, 44).

Weltweite Bewunderung

Pandämonium in Paris: Ankunft in Le Bourget

Die Ankunft in Le Bourget war chaotisch. Eine riesige, begeisterte Menschenmenge von schätzungsweise 100.000 bis 150.000 Menschen hatte sich versammelt, um Zeuge dieses historischen Moments zu werden (10, 14, 26, 33, 41, 43, 53, 56). Sobald die Spirit of St. Louis zum Stehen kam, durchbrach die Menge die Absperrungen und stürmte auf das Flugzeug zu (10, 43, 53). Der völlig erschöpfte Lindbergh wurde aus dem Cockpit gezogen und auf den Schultern der Menge umhergetragen (43, 53). Bevor die Behörden die Situation unter Kontrolle bringen konnten, rissen Souvenirjäger Stücke aus der Stoffbespannung des Flugzeugs (26). Schließlich gelang es französischen Fliegern und Offiziellen, Lindbergh aus der Menge zu befreien und in Sicherheit zu bringen (26, 43, 53).

Die Welt nimmt Notiz: Paraden, Ehrungen und Ruhm

Lindberghs Flug machte ihn über Nacht zu einer weltweiten Berühmtheit (15, 43, 47, 50, 53). Die Presse überschlug sich; die New York Times titelte über die gesamte Seitenbreite: "Lindbergh Does It!" (47). Sein Ruhm war beispiellos. Nach seiner Rückkehr in die USA wurde er mit einer gigantischen Konfettiparade in New York City gefeiert – der bis dahin größten, mit schätzungsweise vier Millionen Zuschauern (31, 54). Er unternahm ausgedehnte Goodwill-Touren durch die Vereinigten Staaten (alle 48 Bundesstaaten) (50), Lateinamerika (15, 22, 26, 41) und Europa (26, 47). Schätzungen zufolge sahen etwa 30 Millionen Amerikaner – ein Viertel der damaligen Bevölkerung – Lindbergh und sein Flugzeug persönlich (3, 4, 49).

Quelle:aerokurier.de

Die Ehrungen waren zahlreich und hochrangig. Er erhielt natürlich den Orteig-Preis über $25.000 (1, 4, 6, 7, 8, 12, 18, 19, 27, 29, 31, 33, 34, 35, 37, 38, 40, 46, 48, 53, 56, 59, 61, 62, 64). Von Präsident Calvin Coolidge wurde ihm sowohl das Distinguished Flying Cross als auch die Medal of Honor, die höchste militärische Auszeichnung der USA, verliehen (8, 10, 12, 13, 27, 46, 62). Frankreich ehrte ihn mit der Aufnahme in die Ehrenlegion (8). Später erhielt er auch die Congressional Gold Medal (8) und für sein Buch "The Spirit of St. Louis" (deutscher Titel: "Mein Flug über den Ozean") den Pulitzer-Preis (10, 13, 30, 34). Er wurde außerdem zum Colonel im Army Air Corps Reserve befördert (8, 10, 62).

"Lucky Lindy": Eine Ikone über Nacht

Lindbergh wurde unter den Spitznamen "Lucky Lindy" (Glücklicher Lindy) (10, 11, 12, 29, 41, 47) und "The Lone Eagle" (Der einsame Adler) (10, 12, 41) bekannt. Er wurde von der Öffentlichkeit in Amerika und Europa vergöttert (12, 31). Millionen von Briefen, Geschenken und sogar Heiratsanträgen erreichten ihn (41, 47). Über 200 Lieder wurden zu seinen Ehren komponiert (47). Sein erstes Buch "We" (Wir zwei), das er 1927 veröffentlichte, wurde ein Bestseller (10, 13, 31, 62). Das Time Magazine kürte ihn zu seinem allerersten "Mann des Jahres" (1927) (8).

Quelle:http://airandspace.si.edu

Lindberghs Ruhm ging weit über den eines bloßen Stars hinaus. Er wurde zu einem globalen Symbol für amerikanischen Erfindergeist, Mut, Individualismus ("Lone Eagle") und das Potenzial des modernen technischen Zeitalters. Der Flug selbst war eine atemberaubende, leicht verständliche Leistung gegen scheinbar unüberwindliche Widrigkeiten (1, 4, 8, 27). Der Alleinflug betonte individuellen Mut und Können (10, 12, 31, 41). Seine Jugend und sein bescheidener Hintergrund als Postflieger machten ihn für viele Menschen sympathisch und identifizierbar (1, 10, 12, 31). Die Verbindung zweier Weltmetropolen durch die Luft symbolisierte die durch die Luftfahrt schrumpfende Welt (4, 5, 9, 40). Die massiven, spontanen Reaktionen der Öffentlichkeit in Paris und New York sowie die Medienaufmerksamkeit verstärkten seinen Heldenstatus exponentiell (10, 26, 31, 41, 43, 47, 53, 54, 56). Er verkörperte eine Mischung aus traditionellen Tugenden wie Mut und Entschlossenheit und moderner technologischer Meisterschaft, was seine Wirkung weit über den eigentlichen Flug hinaus vervielfachte.

Transformation der Luftfahrt

Entfachung der öffentlichen Vorstellungskraft

Lindberghs spektakulärer Flug hatte einen enormen Einfluss auf die öffentliche Wahrnehmung der Luftfahrt. Er steigerte das Interesse und das Vertrauen in das Flugzeug als Transportmittel dramatisch (4, 7, 9, 29, 49, 50, 51, 52, 53). Eine zuvor skeptische Öffentlichkeit begann, die Luftfahrt ernst zu nehmen (49). Lindberghs anschließende Tourneen durch die USA, bei denen Millionen von Menschen ihn und die Spirit of St. Louis sahen, demonstrierten eindrucksvoll das Potenzial des Flugzeugs als sicheres und zuverlässiges Transportmittel (3, 4, 49, 50).

Katalysator für kommerzielle Luftfahrt und Luftpost

Der Flug wirkte wie ein Katalysator für das Wachstum der kommerziellen Luftfahrt und der Luftpostdienste (8, 49, 51, 53). Dieser Aufschwung wurde als "Lindbergh Boom" bekannt (8, 49, 50, 51, 53). Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache für die unmittelbaren Auswirkungen:

Innerhalb eines Jahres nach dem Flug (1927) verdreifachte sich die Zahl der Anträge auf Pilotenscheine in den USA (4, 49).
Die Anzahl der zugelassenen Flugzeuge in den USA vervierfachte sich im selben Zeitraum (4, 49).
Die Zahl der Passagiere amerikanischer Fluggesellschaften stieg explosionsartig an: von 5.782 im Jahr 1926 auf 173.405 im Jahr 1929 – ein Anstieg um fast das 30-fache oder 3.000% (4, 49). Andere Quellen deuten auf ein anhaltendes Wachstum hin, von etwa 6.000 Passagieren im Jahr 1929 auf 1,2 Millionen im Jahr 1938 (50).

Lindbergh selbst engagierte sich aktiv für die Förderung der kommerziellen Luftfahrt. Er arbeitete für die Transcontinental Air Transport (TAT), die spätere TWA, half beim Aufbau von Flugrouten (die als "The Lindbergh Line" beworben wurden), beriet bei der Gestaltung von Flughäfen und arbeitete mit Henry Ford an der Verbesserung von Verkehrsflugzeugen (51). Er war auch technischer Berater für Pan American Airways, wo er bei der Auswahl von Flugzeugen und der Planung neuer Routen half (51). Zudem beriet er die Luftfahrtabteilung des US-Handelsministeriums (51).

Anstoß für technologisches und infrastrukturelles Wachstum

Der durch Lindbergh ausgelöste Boom zog erhebliche Investitionen an und führte zur Gründung zahlreicher neuer Luftfahrtunternehmen (49, 51, 55). Obwohl viele dieser jungen Firmen die Weltwirtschaftskrise nicht überlebten (49), war der Impuls für die Branche enorm.
Das gestiegene Interesse und Verkehrsaufkommen förderten auch den Ausbau der Infrastruktur. Flughäfen wurden modernisiert – aus einfachen Grasflächen wurden größere Anlagen mit befestigten Start- und Landebahnen, modernen Terminals und Beleuchtung (50, 51). Gleichzeitig wurden wichtige unterstützende Dienste wie ein nationaler Flugwetterdienst, Funknavigation und Flugsicherung aufgebaut oder erweitert (50).
Obwohl Lindberghs Flug selbst mit bewährter Technologie wie dem J-5 Motor durchgeführt wurde (18, 63), bestätigte sein Erfolg das Potenzial zuverlässiger Motoren und aerodynamisch optimierter Konstruktionen, was die weitere Entwicklung in diese Richtung förderte (18, 49, 63).
Der "Lindbergh Boom" illustriert eindrucksvoll eine positive Rückkopplungsschleife: Ein medienwirksamer Erfolg fesselte die öffentliche Vorstellungskraft (Abschnitt 5). Dies führte zu gesteigertem Vertrauen und Interesse an der Luftfahrt (4, 49, 50). Die daraus resultierende Nachfrage nach Flügen, Pilotenausbildungen und Flugzeugen (4, 49, 50) zog Investitionen an, die die Gründung neuer Unternehmen ermöglichten (49, 51, 55). Dieses Wachstum wiederum trieb technologische Verbesserungen bei Flugzeugen (51) und den Ausbau der notwendigen Bodeninfrastruktur voran (50, 51). Lindberghs Flug war somit ein entscheidender Wendepunkt, der die Luftfahrt von einer Nischenbeschäftigung in eine rasant wachsende Industrie verwandelte, indem er ihre Möglichkeiten bewies und das Vertrauen sowie die Investitionsbereitschaft der Öffentlichkeit gewann.

Ein bleibendes Vermächtnis

Charles Lindberghs Alleinflug über den Atlantik im Mai 1927 war weit mehr als nur ein Rekord. Es war die erste Nonstop-Überquerung von New York nach Paris (8, ff), der erste Alleinflug über diese Distanz (8, ff) und mit rund 3.600 Meilen der bis dahin längste Transatlantikflug (8, 47). Die Leistung demonstrierte eindrucksvoll das Potenzial des Flugzeugs und bewies, dass selbst gewaltige Ozeane überwunden werden konnten – durch eine Kombination aus sorgfältiger Planung, fortschrittlicher (wenn auch minimalistischer) Technologie und außergewöhnlicher menschlicher Ausdauer angesichts extremer Herausforderungen wie Wetter, Navigation und Müdigkeit (19, 28, 29, 41, 42, 43, 44, 45, 54).
Der Flug katapultierte Lindbergh zu weltweitem Ruhm und machte ihn zu einer Ikone des 20. Jahrhunderts (8, 13, 19, 31, 33, 53, 55). Sein Erfolg löste den "Lindbergh Boom" aus, der die Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt und der Luftpost entscheidend beschleunigte und das öffentliche Vertrauen in die Fliegerei nachhaltig stärkte (4, 8, 9, 49, 50, 51, 56). Er leitete eine neue Ära des Luftverkehrs und der globalen Vernetzung ein (4, 8, 9, 50, 51, 56).
Die Spirit of St. Louis, das speziell angefertigte Flugzeug, das diesen historischen Flug ermöglichte, ist heute ein zentrales Ausstellungsstück im Smithsonian National Air and Space Museum in Washington, D.C. und erinnert an diese Pionierleistung (15, 16, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 34). Charles Lindberghs Flug über den Atlantik bleibt ein eindrucksvolles Zeugnis für den menschlichen Drang, Grenzen zu überwinden und das scheinbar Unmögliche zu wagen – ein Geist, der die Luft- und Raumfahrt bis heute antreibt (4, 7, 11, 29).

Modellbausätze und Sammlermodelle der Spirit of St. Louis

Die historische Bedeutung und die ikonische Form der Spirit of St. Louis haben sie zu einem beliebten Motiv für Modellbauer und Sammler gemacht. Es gibt eine breite Palette von Modellen, die unterschiedliche Materialien, Maßstäbe und Detailgrade abdecken.

Plastikmodellbausätze: Für traditionelle Modellbauer sind Spritzgussbausätze in verschiedenen Maßstäben verfügbar. Revell bietet ein bekanntes Modell im Maßstab 1:48 an, das allgemein für seine gute Detaillierung gelobt wird, obwohl es kleinere historische Ungenauigkeiten aufweisen kann. Dieses Kit enthält oft Abziehbilder für die Version vor und nach der Atlantiküberquerung (mit Flaggen) sowie für das charakteristische Perlmuster auf der Motorhaube. Lindberg produzierte ebenfalls einen 1:48 Bausatz, der als adäquat für seine Zeit gilt. Im kleineren Maßstab 1:72 gibt es Bausätze von RS Models, die auch den Bau der japanischen NYP-2 Variante ermöglichen, sowie ältere, oft weniger detaillierte Bausätze von Frog (und dessen Wiederauflagen, z.B. von Aero Team) und Hawk/Testors.
Holzbausätze: Für Liebhaber von Holzmodellen gibt es Bausätze aus Balsaholz, insbesondere von Guillow's (Maßstab 1:16) und Easy Built Models (Maßstab 1:28). Diese sind oft als flugfähige Modelle (Gummimotor oder für Motorisierung vorgesehen) konzipiert. Einfachere Holzsteckbausätze für Kinder werden beispielsweise von Creatology angeboten. Icons of Flight bietet einen Holzbausatz im Maßstab 1:32 an, der für Elektroantrieb vorgesehen ist.
Die-Cast (Metall-)Modelle: Fertig gebaute Modelle aus Metalldruckguss sind bei Sammlern beliebt. Corgi hat im Rahmen seiner Smithsonian Collection kleine Modelle herausgebracht. Andere Hersteller von Die-Cast-Modellen sind oder waren Danbury Mint, Custom Classic und Scale Models (für Amoco).
Hochwertige Fertigmodelle & Multimedia-Bausätze: Für anspruchsvolle Sammler gibt es hochwertige Fertigmodelle aus Mahagoni (Executive Series, 1:32) oder Holz (Authentic Models). Im High-End-Modellbaubereich existieren Multimedia-Bausätze wie der von Aerotech/Marsh Models im Maßstab 1:32, der Resin, Metall- und Ätzteile kombiniert.Es gibt auch Bausätze aus Metallblechen zum Zusammenstecken.

Die Verfügbarkeit älterer Bausätze kann variieren, und einige sind nur noch als Sammlerstücke erhältlich. Die Detailtreue und historische Genauigkeit unterscheiden sich je nach Hersteller und Alter des Bausatzes erheblich.

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Donnerstag, 1. Mai 2025

Charles Lindberghs legendärer Flug über den Atlantik