Globale Präsenz und ziviles Erbe
Die P-51 Mustang am Ende des Zweiten Weltkriegs
Ein Ausblick auf eine unerwartet lange Karriere
Als der Zweite Weltkrieg 1945 endete, stand die North American P-51 Mustang auf dem Zenit ihres Ruhmes. Ursprünglich auf britische Initiative hin entwickelt und zunächst mit einem Allison-Motor ausgestattet, der in großen Höhen Leistungsschwächen zeigte, wurde die Mustang durch den Einbau des britischen Rolls-Royce Merlin-Motors (in Lizenz gefertigt von Packard als V-1650) zu einem der herausragendsten Jagdflugzeuge des Krieges transformiert.(1) Ihre Kombination aus hoher Geschwindigkeit, exzellenter Manövrierfähigkeit, großer Reichweite und starker Bewaffnung – insbesondere in der weit verbreiteten D-Variante mit sechs.50-Kaliber-Maschinengewehren und der charakteristischen "Bubble"-Kanzel für bessere Rundumsicht – machte sie zum ultimativen Langstrecken-Begleitjäger. Mustangs eskortierten alliierte Bomberflotten tief ins feindliche Territorium, errangen die Luftherrschaft über Europa und trugen maßgeblich zum Sieg bei.(1) Bis Kriegsende hatten Mustang-Piloten fast 5.000 Feindflugzeuge abgeschossen.(4)
Mit dem Frieden wurden jedoch Tausende dieser hochentwickelten Maschinen für die Hauptstreitkräfte der USA und Großbritanniens überflüssig. Während viele Mustangs verschrottet oder eingelagert wurden, stand eine beträchtliche Anzahl für den Export an verbündete Nationen oder für den Verkauf an zivile Betreiber zur Verfügung. Gleichzeitig läutete das Aufkommen der Strahljäger scheinbar das Ende der Ära der Kolbenmotorjäger ein. Die neu gegründete United States Air Force (USAF) benannte ihre verbliebenen Mustangs 1947/48 von "P" für Pursuit (Verfolgung) in "F" für Fighter (Jäger) um, wodurch die P-51 zur F-51 wurde.(15)
Entgegen der Erwartung, schnell von Jets abgelöst zu werden, stand der Mustang jedoch eine bemerkenswerte zweite Karriere bevor. Sie sollte erneut in einem großen Konflikt kämpfen, von zahlreichen Luftwaffen weltweit eingesetzt werden und eine neue Identität in der zivilen Luftfahrt finden – als Rennflugzeug und als begehrtes Sammlerstück.(3) Dieses Kapitel beleuchtet die facettenreiche und globale Nachkriegsgeschichte dieses legendären Flugzeugs.
Die F-51 Mustang im Koreakrieg
Ein letztes Aufbäumen im Propellerzeitalter
Der Ausbruch des Koreakriegs im Juni 1950 überraschte die US-Streitkräfte und ihre Verbündeten. Die schnelle Invasion Südkoreas durch nordkoreanische Truppen erforderte eine sofortige Luftunter-stützung, doch die technologische Landschaft hatte sich seit 1945 verändert.
Die Grenzen der frühen Jets
Zu Beginn des Konflikts verfügte die USAF im Fernen Osten nur über wenige einsatzbereite F-51 Mustangs; die meisten waren eingelagert oder dienten als Zielschlepper.(15) Die primären Jagd-flugzeuge der USAF in der Region waren die Lockheed F-80 Shooting Star Jets. Diese frühen Jets litten jedoch unter erheblichen Einschränkungen: Ihre Reichweite war begrenzt, was Einsätze von den Hauptbasen in Japan tief nach Korea hinein erschwerte.(1) Zudem waren sie empfindlich gegenüber den oft unbefestigten oder provisorischen Flugplätzen, die in Südkorea schnell eingerichtet werden mussten.(22)
In dieser Situation erwies sich die vermeintlich veraltete F-51D Mustang als unverzichtbare Übergangslösung. Ihre große Reichweite und Ausdauer erlaubten ausgedehnte Missionen über dem koreanischen Schlachtfeld, entweder von Japan aus oder von einfachen vorgeschobenen Pisten in Korea. Die Mustang war robust, bewährt und konnte eine signifikante Waffenlast tragen.(22) Die USAF reagierte schnell: 145 F-51D wurden eilig mit dem Flugzeugträger USS Boxer nach Japan transportiert, und eingelagerte Maschinen wurden reaktiviert. Bis Ende Juli 1950 waren sechs USAF-Jagdstaffeln wieder mit Mustangs ausgerüstet. Diese Reaktivierung verdeutlicht eindrucksvoll, dass die frühe Jet-Technologie noch nicht in allen Bereichen überlegen war. Faktoren wie Reichweite, Robustheit und die Fähigkeit, von einfachen Basen zu operieren, gaben der Kolbenmotor-Mustang in den spezifischen Bedingungen des Koreakriegs zunächst einen entscheidenden Vorteil.(15)
Vielseitigkeit im Einsatz: Mehr als nur ein Jagdbomber
Obwohl die F-51 im Koreakrieg hauptsächlich in der Rolle des Jagdbombers eingesetzt wurde, zeigte sie erneut ihre bemerkenswerte Vielseitigkeit:- Bodenangriff und Luftnahunterstützung (CAS): Dies war die primäre Aufgabe der F-51 in Korea. Sie unterstützte die UN-Bodentruppen direkt durch Angriffe auf feindliche Stellungen, Truppenkonzentrationen, Panzer und Artillerie.1 Mit ihrer Fähigkeit, bis zu 2.000 Pfund Bomben, Napalm oder sechs 5-Zoll HVAR-Raketen zu tragen, zusätzlich zu ihren sechs.50-Kaliber-Maschinengewehren, war sie eine potente Waffe gegen Bodenziele.(4) Insbesondere Napalm-Angriffe wurden von den nordkoreanischen und chinesischen Truppen gefürchtet.(18)
- Luftüberlegenheit (Frühphase): In den ersten Monaten des Krieges, bevor die sowjetische MiG-15 in großer Zahl auftauchte, trugen die F-51 auch zur Sicherung der Luftüberlegenheit bei. Sie lieferten sich Luftkämpfe mit nordkoreanischen Jägern, hauptsächlich der Yakovlev Yak-9. Obwohl die Yak-9 als wendiger galt, konnten die besser ausgebildeten UN-Piloten in ihren Mustangs oft die Oberhand behalten.(18)
- Aufklärung (RF-51D): Eine spezielle Fotoaufklärerversion, die RF-51D (manchmal noch unter der alten Bezeichnung F-6 geführt), wurde für taktische Aufklärungsmissionen eingesetzt, um Informationen über feindliche Truppenbewegungen und Stellungen zu sammeln.(1) Die 45th Tactical Reconnaissance Squadron war eine der Einheiten, die diese Variante flog.(15)
- Taktische Luftkontrolle (TAC): Mustangs dienten auch als Plattformen für die Leitung von Luftangriffen (Forward Air Control - FAC), wobei sie andere Jagdbomber zu Zielen führten und die Angriffe mit den Bodentruppen koordinierten.(23)
Leistung im Vergleich: Effektiv, aber verwundbar
Im Vergleich zu den verfügbaren Alternativen schnitt die F-51 in Korea gemischt ab:
- Effektivität im Bodenangriff: In ihrer Hauptrolle als Jagdbomber war die F-51 äußerst effektiv. Ihre Piloten konnten präzise Angriffe fliegen, und die lange Flugdauer ermöglichte es ihnen, über dem Zielgebiet zu verweilen und auf Anforderung der Bodentruppen wiederholt anzugreifen.(1) Die Fähigkeit, von einfachen Pisten nahe der Front zu operieren, war ein unschätzbarer Vorteil gegenüber den Jets, die auf gut ausgebaute Basen angewiesen waren.(22)
- Vergleich mit Jets: Gegenüber der F-80 Shooting Star bot die F-51 Vorteile in Bezug auf Reichweite, Ausdauer und Waffenlast für Bodenangriffe.(1) Im Luftkampf war sie den frühen Jets wie der F-80 und der F-84 Thunderjet ebenbürtig oder sogar überlegen.23 Das änderte sich jedoch dramatisch mit dem Auftauchen der MiG-15. Dieser sowjetische Pfeilflügeljäger war der F-51 in Geschwindigkeit, Steigleistung und Höhenleistung deutlich überlegen.(15) Die Kanonenbewaffnung der MiG (23mm und 37mm) hatte eine größere Reichweite und Durchschlagskraft als die sechs Maschinengewehre der Mustang.18 Begegnungen mit MiGs waren für F-51-Piloten extrem gefährlich; die einzige Überlebenschance bestand oft darin, dem Angriff durch scharfes Eindrehen und Abtauchen auszuweichen.(18) Die F-51 war der MiG-15 im Luftkampf klar unterlegen.
Internationale Beteiligung: Ein gemeinsames Arbeitspferd
Die F-51 wurde in Korea nicht nur von der USAF geflogen, sondern auch von wichtigen Verbündeten, was ihre Rolle als verfügbares und interoperables Kampfflugzeug im frühen Kalten Krieg unterstreicht:
USAF: Der Hauptnutzer setzte die F-51 in mehreren Fighter-Bomber Groups (FBG), wie der 8th FBG und der 18th FBG, ein.23 Eine der ersten Einheiten war die provisorische 51st Fighter Squadron.(15) Später wurde die 51st Fighter-Interceptor Wing aufgestellt, die zwar primär Jets flog, aber anfangs auch F-51-Einheiten unter ihrem Kommando hatte.(25)
RAAF (Royal Australian Air Force): Die No. 77 Squadron der RAAF, bereits mit F-51D in Japan stationiert, wurde im Juni 1951 dem Kommando der US Fifth Air Force unterstellt. Sie flog bis April 1951 Kampfeinsätze, darunter Eskorten für B-29-Bomber und zahlreiche Bodenangriffe, bevor sie auf britische Gloster Meteor Jets umrüstete.(15) Die Australier verloren 10 Piloten im Einsatz und (4) durch Unfälle.(18)
SAAF (South African Air Force): Die No. 2 Squadron ("The Flying Cheetahs") traf im November 1950 mit ihren F-51Ds in Korea ein und wurde ebenfalls der Fifth Air Force unterstellt.(15) Sie leisteten wertvolle Dienste im Bodenangriff und flogen ihre Mustangs bis zum Kriegsende.15 Die SAAF erlitt Verluste von 12 Gefallenen und 30 Vermissten.(18)
ROKAF (Republic of Korea Air Force): Die junge südkoreanische Luftwaffe erhielt im Juni/Juli 1950 ihre ersten 10 F-51 von der USAF im Rahmen des "Bout One"-Programms, das von Colonel Dean Hess geleitet wurde. Diese Flugzeuge dienten sowohl der Ausbildung als auch dem Kampfeinsatz. Für die ROKAF war die F-51 kein Übergangsmodell, sondern wurde zum Rückgrat ihrer Luftwaffe. Am Ende des Krieges betrieb die ROKAF drei Mustang-Staffeln und setzte das Muster noch bis 1957 ein.(15)
Der Einsatz durch vier verschiedene Nationen unter einem gemeinsamen UN-Kommando zeigt die pragmatische Nutzung eines bewährten und verfügbaren Flugzeugtyps. Die F-51 war eine gemeinsame Plattform, die logistisch und operativ relativ einfach in einer multinationalen Streitmacht eingesetzt werden konnte.
Das Ende einer Ära: Ablösung durch Jets und hohe Verluste
Das massive Auftreten der MiG-15 ab November 1950 machte deutlich, dass die Tage der F-51 als Luftüberlegenheitsjäger gezählt waren.15 Obwohl sie weiterhin im Bodenangriff wertvoll war, führten mehrere Faktoren zu ihrer schrittweisen Ablösung:
- Verfügbarkeit von Jet-Jagdbombern: Die USAF führte zunehmend die F-84 Thunderjet und später die F-86 Sabre auch in der Jagdbomberrolle ein.(15) Diese boten zwar nicht immer die gleiche Ausdauer wie die Mustang, aber höhere Geschwindigkeit und Überlebensfähigkeit gegenüber Flugabwehrfeuer.
- Verbesserte Infrastruktur: Mit der Stabilisierung der Frontlinien und dem Ausbau von Flugplätzen in Südkorea konnten Jets effektiver operieren.
- Hohe Verluste: Die F-51 war im Tiefflug bei Bodenangriffsmissionen sehr anfällig für das intensive nordkoreanische und chinesische Flugabwehrfeuer.(18) Die Verluste waren beträchtlich.
Die letzten USAF F-51 wurden im Januar 1953 aus dem Kampfeinsatz zurückgezogen.15 Die RAAF hatte bereits 1951 auf Jets umgestellt.18 Die SAAF flog die Mustang bis zum Waffenstillstand. Die ROKAF nutzte ihre Mustangs am längsten, was die unterschiedlichen technologischen und wirtschaftlichen Kapazitäten der beteiligten Nationen widerspiegelt.15 Für die USA war die F-51 eine Notlösung, für Südkorea ein entscheidender Baustein ihrer Luftwaffe. Der Koreakrieg war somit das letzte große Aufbäumen der Mustang im Dienst der USAF, ein Beweis ihrer anhaltenden Nützlichkeit, aber auch ein klares Zeichen für das Ende der Propellerjäger-Ära im Großkonflikt.
Kampfeinsätze rund um den Globus
Die Mustang in Nachkriegskonflikten
Während der Koreakrieg der bekannteste Nachkriegskonflikt der Mustang war, sah das Flugzeug auch in anderen Teilen der Welt Kampfeinsätze, oft in den Händen kleinerer Luftwaffen.
Israel (IAF): Geschmuggelt, gekämpft, gedient
Die Geschichte der Mustang in der israelischen Luftwaffe (IAF) begann unter abenteuerlichen Umständen. Mitten im Unabhängigkeitskrieg 1948 und trotz eines US-Waffenembargos gelang es israelischen Agenten, vier P-51 Mustangs in den USA zu erwerben. Sie wurden zerlegt, in Kisten verpackt und als landwirtschaftliche Mähdrescher deklariert, um sie nach Israel zu schmuggeln. Aufgrund von Ersatzteilmangel konnten jedoch nur zwei dieser Maschinen (Nr. 190 und 191) rechtzeitig für die letzten fünf Monate des Krieges einsatzbereit gemacht werden.(7)
Diese beiden Mustangs wurden sofort zu den leistungsfähigsten Jägern der jungen IAF und waren allen Flugzeugen der arabischen Gegner überlegen.(8) Ihre große Reichweite machte sie ideal für Aufklärungsflüge über feindlichem Gebiet, aber sie wurden auch als Abfangjäger und Jagdbomber eingesetzt.7 Am 20. November 1948 erzielte eine israelische Mustang den ersten Luftsieg, als sie eine britische Mosquito abschoss, die wiederholt Aufklärungsflüge über Israel durchgeführt hatte. Am letzten Tag der Kampfhandlungen im Unabhängigkeitskrieg, dem 7. Januar 1949, schossen Mustangs drei ägyptische Macchi C.205 Jäger ab, während sie israelische T-6 Harvards bei einem Bodenangriff eskortierten.(8)
Nach dem Krieg baute die IAF ihre Mustang-Flotte erheblich aus. Weitere 36 Maschinen wurden in den frühen 1950er Jahren in den USA erworben. 1952 kaufte Israel 25 gut gewartete Exemplare von der schwedischen Luftwaffe, darunter auch vier RF-51 Aufklärer. 1955 folgte der Kauf von 30 weiteren Mustangs aus Italien, von denen jedoch nur ein Teil tatsächlich montiert und geflogen wurde. Insgesamt dienten 79 Mustangs in der IAF. Sie flogen weiterhin Aufklärungsmissionen und wurden bei Grenzzwischenfällen eingesetzt, wie 1951 gegen syrische Stellungen und 1954 zur Zerstörung eines gestrandeten israelischen Schiffes nahe Saudi-Arabien.(8)
Ihren letzten großen Kampfeinsatz hatten die israelischen Mustangs während der Sinai-Kampagne (Sueskrise) 1956. Obwohl die IAF inzwischen über Düsenjäger verfügte, wurden aufgrund der politischen Umstände (insbesondere des britisch-französischen Waffenembargos gegen Ägypten, das aber auch Israel traf) 48 Mustangs reaktiviert. Ihre Hauptaufgabe war der Langstrecken-Bodenangriff, insbesondere gegen ägyptische Flugplätze tief im Sinai und sogar auf dem afrikanischen Festland, sowie die Bekämpfung von Bodentruppen, Stellungen und Schiffen.(7) Berühmt wurde eine Mission am ersten Tag des Konflikts (29. Oktober 1956): Zwei Mustang-Paare hatten den Auftrag, ägyptische Kommunikationsleitungen zu durchtrennen. Als die speziell dafür entwickelten Seilschneider versagten, nutzten die Piloten kurzerhand ihre Tragflächen und Propeller, um die Kabel im Tiefflug zu kappen – ein waghalsiges Manöver. Insgesamt flogen die Mustangs während der Sinai-Kampagne 184 Einsätze, wobei sieben Flugzeuge verloren gingen.
Mit der zunehmenden Verbreitung von Jets und modernerer Flugabwehr wurde die P-51 auch für die IAF obsolet. Am 15. Januar 1961 wurde der letzte Kolbenmotorjäger der IAF offiziell außer Dienst gestellt.(8)
Der "Fußballkrieg" (El Salvador vs. Honduras, 1969): Das letzte Duell der Kolbenjäger
Der kurze, aber heftige Konflikt zwischen El Salvador und Honduras im Juli 1969, bekannt als "Fußballkrieg", markierte das letzte Mal in der Geschichte, dass Kolbenmotor-Jagdflugzeuge in Luftkämpfen gegeneinander antraten. Die Ursachen des Krieges lagen tief in sozialen Spannungen aufgrund salvadorianischer Migration nach Honduras und umstrittenen Landreformen, wurden aber durch drei emotional aufgeladene WM-Qualifikationsspiele zwischen den beiden Nationen entzündet.(31)
Beide Seiten rüsteten in Erwartung des Konflikts auf und beschafften überschüssige Kampfflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg. Die Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS) erwarb kurz vor dem Krieg eine kleine Flotte von P-51D Mustangs, oft handelte es sich dabei um von Cavalier Aircraft modifizierte Exemplare.20 Die Fuerza Aérea Hondureña (FAH) setzte auf die Vought F4U Corsair.(33)
Am 14. Juli 1969 eröffnete die FAS den Krieg mit Luftangriffen auf honduranische Ziele. P-51 Mustangs, zusammen mit zu Bombern umgebauten Douglas C-47 Transportern, attackierten honduranische Flugplätze, insbesondere den Flughafen Toncontín in Tegucigalpa, wo ein Großteil der FAH-Flugzeuge stationiert war. Gleichzeitig startete die salvadorianische Armee eine Bodeninvasion.(31)
In den folgenden Tagen kam es zu Luftkämpfen zwischen den salvadorianischen Mustangs und den honduranischen Corsairs.31 Obwohl beide Flugzeugtypen aus der gleichen Ära stammten, erwiesen sich die honduranischen Piloten in ihren Corsairs als überlegen oder hatten mehr Glück. Mindestens eine salvadorianische Mustang wurde im Luftkampf abgeschossen, ihr Pilot, Captain Guillermo Reynaldo Cortez, war der ranghöchste Gefallene des Krieges auf salvadorianischer Seite.(31) Die honduranischen Corsairs griffen auch erfolgreich salvadorianische Bodenziele und Öldepots an, was die Logistik der Invasionstruppen behinderte.(34)
Der Krieg dauerte nur etwa 100 Stunden, bevor die Organisation Amerikanischer Staaten (OAS) einen Waffenstillstand aushandelte.(31) El Salvador behielt seine Mustangs noch bis 1974 im Dienst, bevor die meisten der verbliebenen Maschinen an private Sammler, hauptsächlich in den USA, verkauft wurden.20 Der Fußballkrieg war ein tragisches Beispiel dafür, wie veraltete, aber immer noch potente Waffensysteme aus Überschussbeständen in regionalen Konflikten eingesetzt wurden und das Ende der Kolbenjäger-Ära markierten.
Dominikanische Republik (Bürgerkrieg 1965): Einsatz und Verluste
Die Fuerza Aérea Dominicana (FAD) war einer der langjährigsten Nutzer der P-51 Mustang und setzte sie auch im Bürgerkrieg von 1965 ein. Der Konflikt brach am 24. April 1965 aus, als Anhänger des gestürzten Präsidenten Juan Bosch versuchten, die amtierende Militärjunta unter Donald Reid Cabral zu stürzen.(41) Die FAD blieb loyal zur Junta (später als "Loyalisten" oder "Regierung der Nationalen Rekonstruktion" bezeichnet) und setzte ihre P-51D Mustangs, von denen einige durch die amerikanische Firma Cavalier Aircraft modernisiert worden waren, gegen die aufständischen "Konstitutionalisten" ein.(39)
Bereits am 25. April bombardierten vier FAD-Mustangs den Nationalpalast und andere von den Konstitutionalisten gehaltene Positionen in Santo Domingo. Dabei wurde eine der angreifenden Mustangs durch Maschinengewehrfeuer vom Boden abgeschossen. Die Mustangs flogen weitere Angriffe auf Rebellenstellungen. Am 13. Mai 1965 griffen FAD-Mustangs den von Rebellen kontrollierten Sender Radio Santo Domingo an. Während dieses Angriffs beschoss eine der Mustangs versehentlich auch Stellungen der inzwischen zur Intervention gelandeten US-Truppen (82nd Airborne Division). Die Amerikaner erwiderten das Feuer und schossen die zweite Mustang ab. Wrackteile und Munition dieser abgeschossenen Mustangs wurden später von US-Soldaten und Einheimischen geborgen.(42)
Der Bürgerkrieg endete schließlich durch Vermittlung der OAS und die Einsetzung einer Übergangsregierung.(41) Die FAD verlor in dem Konflikt mindestens zwei ihrer Mustangs durch Feindeinwirkung bzw. "Friendly Fire". Trotz dieser Verluste blieb die Mustang das Rückgrat der dominikanischen Luftwaffe. Die FAD hatte ihre ersten Mustangs 1948 erhalten und 1952 weitere 44 Exemplare aus schwedischen Beständen gekauft.(20) Sie war der größte Mustang-Nutzer in Lateinamerika und hielt die Flugzeuge erstaunlicherweise bis 1984 im aktiven Dienst – länger als jede andere Luftwaffe der Welt.(13) Die Vorfälle von 1965 unterstreichen die Risiken des Luftnahunterstützungseinsatzes, insbesondere in unübersichtlichen Bürgerkriegsszenarien, und die zunehmende Verwundbarkeit selbst gegen einfache Bodenverteidigung.
Weitere Konflikte:
Neben diesen größeren Einsätzen tauchten Mustangs auch in kleineren Konflikten auf:
Kuba: Die kubanische Luftwaffe erhielt 1947 drei Mustangs und setzte sie Berichten zufolge 1959 während der Revolution kurzzeitig ein, bevor sie 1960 durch neuere Typen ersetzt wurden.(20)
China: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs setzten die Nationalisten (ROCAF) ihre P-51 im Bürgerkrieg gegen die Kommunisten ein. Die kommunistischen Streitkräfte erbeuteten oder übernahmen durch Überläufer etwa 39 Mustangs verschiedener Versionen (P-51B/C/D/K) und setzten sie in der Frühphase der Volksbefreiungsarmee-Luftwaffe (PLAAF) ein.(45)
Diese vielfältigen Kampfeinsätze nach 1945 zeigen eindrücklich den Wert der P-51 Mustang als robuste, verfügbare und relativ kostengünstige Waffenplattform für Nationen, die sich keine modernen Jets leisten konnten oder wollten, oder die ein Flugzeug für spezifische Aufgaben wie Bodenangriff oder Aufstandsbekämpfung benötigten. Die Mustang füllte über Jahrzehnte eine wichtige Nische in der globalen Militärluftfahrt.
Ein Exportschlager
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs avancierte die North American P-51 Mustang zu einem der am weitesten verbreiteten Kampfflugzeuge der Welt. Überschüssige Maschinen der USAAF wurden im Rahmen von Militärhilfeprogrammen oder durch direkte Verkäufe an zahlreiche verbündete und neutrale Nationen abgegeben. Mindestens 25 Länder rund um den Globus flogen die Mustang in der Nachkriegszeit.(20)
Globale Nutzerbasis
Die Verbreitung erstreckte sich über fast alle Kontinente:
- Europa: Neben den Hauptnutzern Großbritannien (RAF, bereits im Krieg) und den USA (USAAF/USAF) setzten mehrere europäische Luftwaffen die Mustang ein. Schweden wurde ein bedeutender Betreiber und erwarb 157 P-51D zwischen 1945 und 1948. Die schwedische Luftwaffe (Flygvapnet) nutzte sie bis 1952, bevor sie durch Jets ersetzt wurden. Schweden spielte eine wichtige Rolle als Zwischenhändler und verkaufte viele seiner Mustangs später weiter, unter anderem an Israel und lateinamerikanische Staaten.(8) Die Schweiz kaufte 1948 100 P-51D und betrieb sie bis 1956.(20) Italien flog 48 Mustangs von 1948 bis 1953. Die Niederlande setzten 40 P-51D/K in Niederländisch-Ostindien (später Indonesien) ein.(20)
- Asien/Pazifik: Die Royal Australian Air Force (RAAF) flog nicht nur von der RAF über-nommene Mustangs, sondern erhielt nach dem Krieg auch eigene P-51D/K und baute 200 weitere (als CA-17 und CA-18) in Lizenz bei der Commonwealth Aircraft Corporation (CAC).(13) RAAF-Mustangs kämpften in Korea bis 1951.(20) Die nationalistische Luftwaffe Chinas (ROCAF) erhielt nach 1945 278 P-51D/K und F-6 Aufklärer und setzte sie im Bürgerkrieg ein. Die kommunistischen Streitkräfte übernahmen später etwa 39 dieser Maschinen.(45) Indonesien erhielt nach seiner Unabhängigkeit einen Teil der niederländischen Mustangs und betrieb sie bis in die 1960er Jahre.20 Die Philippinen (PAF) nutzten Mustangs nach dem Krieg bis Mitte der 1950er Jahre.20 Südkorea (ROKAF) wurde ab 1950 ein wichtiger Nutzer und flog die F-51 bis 1957.(15) Neuseeland (RNZAF) erhielt 1945 30 P-51D, die jedoch erst 1950 montiert und bis 1955 von der Territorial Air Force (TAF) geflogen wurden.(13)
- Afrika: Die South African Air Force (SAAF) erhielt 95 Mustangs und setzte sie prominent im Koreakrieg ein.(15)
- Amerika: Die Royal Canadian Air Force (RCAF) flog Mustangs bereits im Zweiten Weltkrieg im Rahmen der RAF und erhielt nach dem Krieg 130 eigene Maschinen, die bis 1956 im Dienst blieben.(13) Viele dieser kanadischen Mustangs gelangten danach auf den US-Zivilmarkt. In Lateinamerika fand die Mustang weite Verbreitung: Kuba (3), Dominikanische Republik (44+, größter Nutzer der Region, bis 1984), Haiti (4), Nicaragua (26), Uruguay (25), Guatemala (30), Bolivien (23), El Salvador (17), Costa Rica (4) und Venezuela (1).(20)
- Naher Osten: Israel (IDFAF) flog insgesamt 79 Mustangs verschiedener Herkunft von 1948 bis 1961.(8)
Exportierte Varianten und Rollen
Die mit Abstand am häufigsten exportierten Varianten waren die P-51D und die strukturell weitgehend identische, in Dallas gebaute P-51K (die sich hauptsächlich durch einen anderen Propellertyp unterschied).(13) Auch einige frühere Modelle wie die P-51B/C fanden ihren Weg in ausländische Dienste, ebenso wie die Aufklärerversionen F-6D und F-6K.(8) In den 1960er Jahren kamen dann noch die von Cavalier Aircraft modifizierten F-51D und die speziell für den Export entwickelten Mustang II hinzu, die nach Bolivien, El Salvador und Indonesien geliefert wurden.(37)
In den meisten Luftwaffen übernahmen die Mustangs nach dem Krieg zunächst die Rolle des primären Jagdflugzeugs und Jagdbombers. Sie bildeten oft das Rückgrat der Jagdwaffe in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren, bis sie allmählich durch die ersten Generationen von Strahljägern ersetzt wurden. In vielen kleineren oder wirtschaftlich schwächeren Nationen blieben sie jedoch deutlich länger im Dienst, oft bis in die 1970er Jahre oder, im extremsten Fall der Dominikanischen Republik, bis 1984.(13) Ihre Rolle verschob sich dabei zunehmend von der Luftüberlegenheit hin zum Bodenangriff, zur Luftnahunterstützung und zur Aufstandsbekämpfung (Counter-Insurgency, COIN), für die ihre Robustheit, Waffenlast und relativ einfache Wartung weiterhin geschätzt wurden.(37)
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über einige wichtige Exportnationen und ihre Nutzung der P-51 Mustang:
Land | Region | Hauptvarianten | Ungefähre Stückzahl | Ungefähre Dienstzeit | Bemerkungen |
Australien (RAAF) | Pazifik | P-51D/K, CA-18 | 299 + 200 Lizenzbau | 1945 - ca. 1959 | Einsatz in Korea (bis 1951) |
Bolivien (FAB) | Südamerika | P-51D, CavF-51 | 23 | 1954 - 1978 | Teils Ex-Uruguay, teils Cavalier |
China (ROCAF/PLAAF) | Asien | P-51B/C/D/K/ F-6 | 278 (ROCAF), 39 (PLAAF) | ca. 1945 - 1950er | Einsatz im Bürger-krieg |
Dominikanische Rep. | Karibik | P-51B/C/D, Cav. | 44+ | 1948 - 1984 | Längster Nutzer, Einsatz im Bürgerkrieg 1965 |
El Salvador (FAS) | Mittelamerika | Cav. F-51/Mustang II | 17 | 1968 - 1974 | Einsatz im Fußballkrieg 1969 |
Guatemala (FAG) | Mittelamerika | P-51D | 30 | 1954 - ca. 1972 | |
Indonesien | Asien | P-51D/K, Cav. M.II | 40+ (Ex-NEIAF) + 6 Cav. | ca. 1950 - 1970er | Einsatz gegen Rebellen |
Israel (IAF) | Naher Osten | P-51D, RF-51 | 79 | 1948 - 1961 | Einsatz im Unabhängigkeitskrieg & Sinai 1956 |
Italien | Europa | P-51D | 48 | 1948 - 1953 | |
Kanada (RCAF) | Nordamerika | P-51D | 130 | ca. 1946 - 1956 | Viele später zivil verkauft |
Niederlande (NEIAF) | Asien | P-51D/K | 40 | ca. 1946 - 1950 | Einsatz in Indonesien, Übergabe an Indonesien |
Schweden | Europa | P-51D | 157 | 1945 - 1952 | Wichtiger Weiterverkäufer 8 |
Schweiz | Europa | P-51D | 100 | 1948 - 1956 | |
Südafrika (SAAF) | Afrika | P-51D | 95 | ca. 1950 - 1953 | Einsatz in Korea |
Südkorea (ROKAF) | Asien | F-51D | 130+ | 1950 - 1957 | Rückgrat der frühen ROKAF |
Uruguay (FAU) | Südamerika | P-51D | 25 | 1950 - 1960 | Einige an Bolivien verkauft |
Strategische Implikationen des Exports
Die weite Verbreitung der P-51 nach 1945 war nicht nur ein Ergebnis des Überflusses nach dem Krieg, sondern hatte auch strategische Dimensionen. Die USA und ihre Verbündeten nutzten die Abgabe von Mustangs als Werkzeug im beginnenden Kalten Krieg. Durch die Lieferung dieser bewährten Kampfflugzeuge an kleinere Nationen in strategisch wichtigen Regionen wie Lateinamerika, Asien und dem Nahen Osten konnte westlicher Einfluss gesichert oder ausgebaut werden.(20) Selbst das neutrale Schweden beteiligte sich an diesem Transfer, indem es seine ausgemusterten Mustangs an Israel und lateinamerikanische Länder verkaufte.(8)
Die bemerkenswerte Langlebigkeit der Mustang in vielen dieser Luftwaffen – teilweise über 30 Jahre – spiegelt nicht nur die Robustheit des Designs wider, sondern auch die wirtschaftlichen und politischen Realitäten dieser Länder.(13) Viele konnten sich über Jahrzehnte keine moderneren Jets leisten oder sahen keine Notwendigkeit dafür. Die Mustang war wartbar, erfüllte grundlegende Verteidigungs- und Angriffsaufgaben und blieb somit lange relevant.
Schließlich zeigen die Lizenzproduktion in Australien (13) und die umfangreichen Umbauten durch Cavalier Aircraft (37) die Anpassungsfähigkeit des Grundentwurfs. Die Mustang konnte nicht nur lokal gefertigt, sondern auch für völlig neue Rollen modifiziert werden – vom schnellen Geschäftsreise-flugzeug bis hin zum spezialisierten COIN-Flugzeug. Dies unterstreicht die Qualität und Flexibilität der ursprünglichen Konstruktion von North American Aviation.
Die zivile Karriere der Mustang
Parallel zu ihrer fortgesetzten militärischen Nutzung in vielen Teilen der Welt begann für die P-51 Mustang nach 1945 eine ebenso bemerkenswerte zivile Karriere, die bis heute andauert. Überschüssige Militärmaschinen fanden ihren Weg in private Hände und wurden zu Rennflugzeugen, Show-Attraktionen und begehrten Sammlerstücken.
Rennpferde der Lüfte: Die Ära der Luftrennen
Die hohe Geschwindigkeit und Leistungsfähigkeit der Mustang prädestinierten sie für Luftrennen. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die National Air Races in Cleveland, Ohio, zum Mekka des amerikanischen Luftrennsports. Überschüssige P-51, oft nur geringfügig modifiziert, wurden schnell zu den dominanten Flugzeugen in der Unlimited Class. Piloten wie Earl Ortman erzielten Erfolge, und Mustangs gewannen prestigeträchtige Rennen wie die Thompson Trophy.(48) North American Aviation selbst unterstützte sogar einige Rennteams technisch.) Diese Ära war jedoch auch von Gefahren geprägt. Der tragische Absturz von Bill Odoms stark modifizierter P-51 "Beguine" im Jahr 1949, bei dem neben dem Piloten auch eine Mutter und ihr Kind am Boden ums Leben kamen, trug maßgeblich zum Ende der Rennen in Cleveland bei. Nach einer längeren Pause wurde der Luftrennsport 1964 in Reno, Nevada, wiederbelebt.(49) Die National Championship Air Races in Reno entwickelten sich zum weltweit wichtigsten Ereignis für Pylonrennen der Unlimited Class. Hier traten stark modifizierte Jäger aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs gegeneinander an, wobei P-51 Mustangs neben Grumman F8F Bearcats und Hawker Sea Furies das Feld dominierten. Die Geschwindigkeiten stiegen enorm an, und Mustangs erreichten regelmäßig über 500 Meilen pro Stunde (ca. 800 km/h) auf dem Rennkurs. Reno wurde zur letzten Bastion dieser spektakulären, aber auch riskanten Form des Motorsports. Steigende Versicherungskosten (insbesondere nach dem fatalen Absturz der P-51 "Galloping Ghost" im Jahr 2011), die fortschreitende Bebauung um den Flugplatz Reno-Stead und andere Faktoren führten jedoch dazu, dass die Rennen nach der Veranstaltung 2023 an diesem Ort eingestellt wurden.(51) Die Zukunft der Unlimited Air Races ist ungewiss, auch wenn nach neuen Austragungsorten gesucht wird.(52)
Berühmte Rennflugzeuge und ihre Modifikationen
Um im harten Wettbewerb der Unlimited Class bestehen zu können, wurden viele Mustangs über Jahrzehnte hinweg extrem modifiziert. Zu den gängigen Umbauten gehörten das Kürzen der Tragflächen ("Clipping") zur Reduzierung des Luftwiderstands bei niedrigen Flughöhen, der Einbau kleinerer, aerodynamischerer Cockpithauben, die vollständige Entfernung jeglicher Militärausrüstung zur Gewichtsreduktion, die Optimierung der Aerodynamik (z.B. durch Verkleinerung und Umformung des Lufteinlasses unter dem Rumpf oder das Verspachteln von Spalten und Nieten), der Einbau hochgezüchteter Merlin-Motoren mit oft weit über 3.000 PS (unterstützt durch Wasser-Methanol-Einspritzung, ADI) und die Verwendung speziell angefertigter Rennpropeller.48 Die innovative Laminarflügelform der Mustang wurde oft beibehalten, aber aerodynamisch weiter verfeinert, teilweise unter Einsatz moderner CFD-Analysen (Computational Fluid Dynamics).(56)
"Voodoo" (N551VC, ex-RCAF 9289 / USAAF 44-73415)
Diese Maschine durchlief eine lange Geschichte von Umbauten und Besitzern, flog unter Namen wie "Pegasus" und "Voodoo Chile". Unter Bob Button und später mit Pilot Steven Hinton Jr. wurde sie zu einem der erfolgreichsten Reno-Racer, mit Siegen in der Unlimited Gold Class 2013, 2014 und 2016.51 2017 stellte Hinton mit "Voodoo" einen neuen offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord für kolbenmotorgetriebene Flugzeuge über einen 3-km-Kurs auf: 531,53 mph (855,41 km/h) im Durchschnitt, mit einem schnellsten Lauf von 554,69 mph (892,69 km/h). Für den Rekordversuch wurde das Flugzeug umfassend überarbeitet, unter anderem mit neuen, mittels CFD optimierten Flügelprofilen aus Carbonfaser von Aviation Partners, und erhielt einen markanten weißen Anstrich anstelle der bekannten lila-orange-grünen Rennlackierung.55 Ende 2017 wurde "Voodoo" an das Planes of Fame Air Museum in Chino, Kalifornien, gespendet, wo sie heute ausgestellt wird.(53)
"Strega" (N71FT, ex-RAAF A68-679 / USAAF 44-13105)
"Strega" (italienisch für "Hexe") ist eine weitere legendäre Renn-Mustang, die über viele Jahre von Bill "Tiger" Destefani betrieben wurde und insgesamt 11 Reno Unlimited Gold Titel gewann, oft in erbitterter Rivalität mit "Voodoo".(51) Piloten wie Destefani selbst, Steve Hinton Jr., Robert "Hoot" Gibson und Jay Consalvi flogen "Strega" zum Sieg. Das Flugzeug, ursprünglich eine australische Mustang, wurde extrem modifiziert, sodass laut Destefani nur noch wenig vom ursprünglichen P-51 übrig ist. Nach einer Niederlage gegen Voodoo wurde sie 2013 kurzzeitig zum Verkauf angeboten, kehrte aber zurück und gewann Reno erneut 2015 und 2017.59 Heute ist sie ebenfalls im Ruhestand und in Chino ausgestellt.(59)
"The Galloping Ghost" (NX79111, ex-USAAF 44-15651)
Dieses Flugzeug war bereits in der Cleveland-Ära (1946-49) unter diesem Namen erfolgreich. Später wurde es unter den Namen "Miss Candace" (Besitzer Dr. Cliff Cummins) und "Jeannie" (Besitzer Wiley Sanders) zu einem der Top-Racer in Reno, mit Siegen 1980 (Pilot Mac McClain) und 1981 (Pilot Skip Holm). 1983 erwarb Jimmy Leeward das Flugzeug. Am 16. September 2011 stürzte "The Galloping Ghost" während des Unlimited Gold Rennens in Reno auf tragische Weise in die Zuschauermenge, wobei Pilot Leeward und 10 Personen am Boden ums Leben kamen und 69 weitere verletzt wurden. Die Untersuchung des National Transportation Safety Board (NTSB) ergab als Ursache das strukturelle Versagen des linken Höhenruder-Trimmtabs bei extrem hoher Geschwindigkeit (über 500 mph) und daraus resultierenden extremen G-Kräften (über 17 g). Verschleiß an den Befestigungsschrauben des Trimmtabs und undokumentierte, nicht getestete Modifikationen am Flugzeug trugen zum Versagen bei.(48) Dieser Unfall führte zu verschärften Sicherheitsauflagen bei den Reno Air Races.
Die Dominanz der P-51 bei Luftrennen über fast 70 Jahre ist ein eindrucksvolles Zeugnis für die außergewöhnliche Leistungsfähigkeit und das enorme Modifikationspotenzial des ursprünglichen North American Designs. Sie war nicht nur ein effektives Kampfflugzeug, sondern auch eine herausragende Basis für zivile Hochgeschwindigkeitsanwendungen.
Die Cavalier Mustangs
Eine besondere Nische in der zivilen Nachkriegsgeschichte der Mustang besetzten die Umbauten der Firma Cavalier Aircraft Corporation.
Vom Jäger zum Geschäftsflugzeug
1957 gründete der Zeitungsverleger David Lindsay die Firma Trans-Florida Aviation (später Cavalier Aircraft) mit dem Ziel, überschüssige P-51 Mustangs in schnelle, luxuriöse Geschäftsreiseflugzeuge umzubauen.(37) Diese "Executive Mustangs" oder "Cavalier 2000/2500" (die Zahl bezog sich auf die Reichweite in Meilen) wurden komplett überholt, erhielten einen zweiten Sitz hinter dem Piloten, moderne Avionik, komfortable Lederausstattungen und Gepäckräume. Äußerlich waren sie oft an optionalen Zusatztanks an den Flügelspitzen (Tip Tanks) und einem deutlich höheren Seitenleitwerk zur Verbesserung der Stabilität erkennbar.(5) Etwa 20 dieser zivilen Cavaliers wurden gebaut und verkauft.(38)
Zurück zum Militär
Ironischerweise führte die Expertise von Cavalier beim Umbau von Mustangs dazu, dass die Firma ab 1967 vom US-Verteidigungsministerium beauftragt wurde, militarisierte Versionen für den Export an verbündete Nationen zu bauen. Diese Cavalier F-51D und TF-51D (Doppelsitzer) erhielten neue USAF-Seriennummern (beginnend mit 67- oder 68-) und kombinierten viele Verbesserungen der zivilen Modelle mit einer Optimierung für Bodenangriffsmissionen. Sie wurden im Rahmen von Militärhilfeprogrammen wie "Peace Condor" an Länder wie Bolivien geliefert. Zwei Exemplare mit Tip Tanks wurden sogar von der US Army als schnelle Begleitflugzeuge (Chase Planes) für Hubschraubererprobungen beschafft.(37)
Mustang II – Der COIN-Spezialist
Cavalier entwickelte das Konzept weiter zur Mustang II, einer speziell für die Aufstandsbekämpfung (COIN - Counter-Insurgency) und Luftnahunterstützung (CAS - Close Air Support) ausgelegten Variante. Diese verfügte über eine verstärkte Flügelstruktur mit vier zusätzlichen Aufhängepunkten für eine größere Waffenlast, verbesserte Avionik und einen leistungsgesteigerten Merlin-Motor (V-1650-724A). Fünf Mustang II (darunter ein TF-51D Doppelsitzer) wurden 1968 an El Salvador geliefert (diese hatten Tip Tanks), weitere sechs folgten 1972/73 für Indonesien.(37)
Turboprop-Experimente
Cavalier experimentierte 1968 sogar mit dem Einbau eines Rolls-Royce Dart Turboprop-Triebwerks in eine Mustang II Zelle (Turbo Mustang III), um Leistung und Wartungsfreundlichkeit weiter zu verbessern. Dieses Konzept wurde später von der Firma Piper aufgegriffen und führte zur Entwicklung des PA-48 Enforcer, der jedoch trotz Tests durch die USAF nie in Serie ging.(37)
Viele der ursprünglichen zivilen Cavalier-Umbauten sowie die später aus dem Militärdienst zurück-gekauften F-51D und Mustang II wurden inzwischen wieder in einen Zustand nahe dem originalen P-51D-Standard zurückversetzt und fliegen heute als begehrte Warbirds auf Flugshows.(37) Die Geschichte der Cavalier Mustangs illustriert einen faszinierenden Zyklus: Ein Militärflugzeug wird zum zivilen Luxusgut, nur um dann wieder für militärische Zwecke (wenn auch für einen anderen Markt) remilitarisiert zu werden. Dies zeigt die Anpassungsfähigkeit des Designs und die sich wandelnden Bedürfnisse auf dem globalen Flugzeugmarkt, wo auch im Jet-Zeitalter noch eine Nische für leistungsfähige Kolbenmotor-Kampfflugzeuge bestand.
Lebende Legenden
Heute ist die P-51 Mustang eines der bekanntesten und beliebtesten historischen Flugzeuge – ein sogenannter "Warbird". Ihre Kombination aus historischer Bedeutung als Siegerflugzeug des Zweiten Weltkriegs, ihrer beeindruckenden Leistung und ihrer eleganten Ästhetik macht sie zu einem Star auf Flugshows und einem Traum für viele Piloten und Sammler.
Weltweit existiert heute noch eine beachtliche Anzahl von Mustangs. Während viele in Museen ausgestellt sind, gibt es eine signifikante Population von flugfähigen Exemplaren. Genaue Zahlen sind schwer zu ermitteln, da sich der Status ständig ändert, aber Schätzungen gehen von über 150 flugfähigen Mustangs weltweit aus, die überwiegende Mehrheit davon P-51D-Modelle. Es gibt aber auch einige flugfähige Exemplare seltenerer Varianten wie P-51A, P-51B/C und TF-51D Doppelsitzer.(64) Viele der heute fliegenden Mustangs sind das Ergebnis jahrelanger, oft extrem aufwändiger Restaurierungsprojekte. Enthusiasten und spezialisierte Werkstätten investieren Unsummen an Geld und Tausende von Arbeitsstunden, um Wracks oder lange eingelagerte Flugzeugzellen wieder in flugfähigen Zustand zu versetzen. Die Restaurierungsphilosophien reichen von höchstmöglicher Originaltreue bis hin zu modernisierten Flugzeugen, die den heutigen Sicherheits- und Betriebsanforderungen entsprechen. Beispiele wie die Restaurierung der neuseeländischen P-51D NZ2423, die über 50 Jahre in einer Scheune lag (68), oder die der P-51C "Tuskegee Airmen" der Commemorative Air Force (CAF) (65), oder der "Swamp Fox", die einst bei der Kentucky Air National Guard flog (66), illustrieren die Bandbreite und den Aufwand dieser Projekte.
Flugfähige Mustangs sind die Höhepunkte unzähliger Flugshows auf der ganzen Welt.(53) Ihr Anblick und der unverwechselbare Klang des Merlin-Motors begeistern das Publikum. Organisationen wie Stallion 51 in Florida bieten sogar Mitflüge und Umschulungen auf der P-51 an, was den Mythos Mustang für einige wenige erlebbar macht.(70) Andere Organisationen, wie die CAF Red Tail Squadron, nutzen ihre P-51C gezielt zur historischen Bildung und zur Ehrung der Tuskegee Airmen.(65) Viele private Besitzer teilen ihre Flugzeuge ebenfalls großzügig mit der Öffentlichkeit bei Flugtagen und Veranstaltungen.(64)
Die Warbird-Bewegung, in der die P-51 eine so zentrale Rolle spielt, ist weit mehr als nur ein Hobby für Wohlhabende. Sie ist ein bedeutendes kulturelles Phänomen, das historisches Bewusstsein schafft, technisches Können auf höchstem Niveau erfordert und erhält (Restaurierung und Wartung) und erhebliche finanzielle Mittel mobilisiert, um ein wichtiges Stück Luftfahrtgeschichte nicht nur statisch in Museen, sondern lebendig am Himmel zu erhalten.64 Die fliegenden Mustangs sind heute Botschafter einer vergangenen Ära und inspirieren neue Generationen von Luftfahrtenthusiasten.
Das langlebige Erbe der P-51 Mustang
Die Geschichte der North American P-51 Mustang endete keineswegs mit dem Sieg im Zweiten Weltkrieg. Das Flugzeug bewies eine bemerkenswerte Langlebigkeit und Anpassungsfähigkeit, die ihm eine bedeutende Rolle in der Nachkriegswelt sicherte.
Militärisch füllte die zur F-51 umbenannte Mustang eine kritische Lücke im Koreakrieg, als die frühen Jets noch nicht alle Anforderungen erfüllen konnten. Sie diente als effektiver Jagdbomber und leistete unverzichtbare Luftnahunterstützung.(15) Darüber hinaus fand sie weltweite Verbreitung und wurde zum Rückgrat vieler kleinerer Luftwaffen in Lateinamerika, Asien, Europa und dem Nahen Osten. In diesen Diensten kämpfte sie in regionalen Konflikten und blieb oft über Jahrzehnte im Einsatz, häufig in Bodenangriffs- und COIN-Rollen, lange nachdem sie von den Großmächten ausgemustert worden war.(8)
Im zivilen Bereich wurde die Mustang zur Ikone der Luftrennen, wo hochmodifizierte Exemplare die Grenzen der Kolbenmotorleistung immer weiter verschoben.(49) Gleichzeitig entwickelte sie sich zu einem der begehrtesten und sichtbarsten Symbole der Warbird-Bewegung. Durch aufwändige Restaurierungen und den engagierten Einsatz von Besitzern und Organisationen bleibt die Mustang als fliegendes Denkmal erhalten und begeistert Menschen auf Flugshows weltweit.(64)
Die Nachkriegskarriere der P-51 Mustang ist somit ein eindrucksvolles Zeugnis für die herausragende Qualität ihres ursprünglichen Designs, ihre inhärente Vielseitigkeit und die ungebrochene Faszination, die dieses Flugzeug auf Piloten, Techniker und Luftfahrtenthusiasten auf der ganzen Welt ausübt.(6) Sie ist mehr als nur ein historisches Artefakt; sie ist eine lebende Legende der Luftfahrt.
Referenzen
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